Székelyföld kulturális havilap - Hargita Kiadó

utolsó lapszámaink: 2019 - Július
2019 - Június
2019 - Május
archívum ...

legújabb könyveink: Kisné Portik Irén – Szépanyám szőtte, dédanyám varrta és hímezte
Ferenczes István – Arhezi/Ergézi
Petőfi Sándor – A helység kalapácsa
az összes könyveink ...

Székely Könyvtár:

Arcképcsarnok: Erdélyi magyar írók arcképcsarnoka

Aktuális rendezvények: 2016, március 4

bejelentkezés:

Online előfizetőink a lap teljes tartalmát olvashatják! Előfizetés!

kereső:
Általános keresés. Pontosabb keresésért kattintson ide!

Moldvai Magyarság: Kulturális havilap

partnereink:





















2009 - Augusztus
Miszlay Zsolt

Az észak-erdélyi vasúthálózat rekonstrukciója (1940)

Az első világháborút lezáró békeszerződések által meghúzott határok és az azóta kialakult struktúrák az 1938–1941 közötti területvisszacsatolások következtében újból megváltoztak, majd a második világháborút lezáró párizsi békével visszarendeződtek. Mindezen változások nemcsak a magyarországi viszonyokat érintették, hanem ugyanakkor egész Közép-Kelet-Európa arculatát átalakították, nemcsak politikai és földrajzi szempontból, de gazdasági és közlekedési infrastrukturális szempontból is.
A trianoni békeszerződés aláírásának idején – és még hosszú ideig – a vasút volt az ország közlekedésének gerince. Vasúthálózatunk szerkezete alapvetően Széchenyi István fővárosi központú, sugaras rendszerű tervezete nyomán alakult ki. A 19. század második felében teljesen kiépült Budapest központú hálózati rendszert azonban az utókor eltúlozva valósította meg. A vidéki városok és iparvidékek egymással való megfelelő vasúti összeköttetése jórészt elmaradt. Ezen okból a trianoni békediktátummal az utódállamoknak könnyű volt a magyar vasúthálózatot megbéníttatni, minthogy az átlós összeköttetéseket az új határok megvonásával elszakíthatták. (Magyar Vasúttörténet 2000.)
A trianoni országhatár 50 vasútvonalat a nyílt vonalon vágott át, közülük többet a rendelkező állomások és a csomópontok előtt. Az új határ sok helyen elszakította a nagyvárosokat mezőgazdasági területeiktől, a feldolgozóipart a bányáktól.
Az országcsonkítás utáni időkben közlekedési szempontból a megmaradt vasúti pályák, berendezések és a járműpark elfogadható állapotba helyezése volt az elsődleges feladat.
E mellett, a megmaradt vonalak helyreállítása után – szükségképpen – új vonalrészek építésére is sor került. Magyarország második világháborús szerepvállalását nagyban előidéző szövetségi rendszer és katonai, politikai helyzet eredményeképpen került sor az első bécsi döntésre 1938. november 2-án. A döntéssel Magyarország megkapott a felvidéki területtel együtt 1042,7 km hosszúságú normál- és 42 km keskeny nyomtávolságú vasútvonalat. Ezzel visszakerült a Budapest–Pozsony fővonal Szencig terjedő része, továbbá újra a hazai vasúthálózat része lett Érsekújvár, Losonc, Kassa, Ungvár, Munkács és Beregszász. A vasúthálózat ezzel 8999 km-re növekedett.
1939 kora tavaszán a kárpátaljai területi revízió is megtörtént. A visszacsatolással újabb 1362,7 km hosszúságú normál- és 218,6 km keskeny nyomtávolságú vonallal gyarapodott a magyar vasúthálózat, elérve a 10 582,2 km-t. Kárpátalján a visszacsatolás révén az ungvár-uzsoki, a munkács–szkotárszkai és a csap–huszt–körösmezei fővonalak teljes hosszban magyar területre kerültek. Visszakerült még a 79,7 km hosszú Taracvölgyi Erdei Vasút. Ezen felül 1940-ben Taracköz és Aknaszlatina között egy új, 16 km hosszú, normál nyomtávolságú vasút létesült. (Czére B. 2000)
Ha a magyar-román viszony alapkérdésének a 19. század első felétől a 20. század közepéig terjedő időszakában a régióban betöltött szerepekért folytatott küzdelmet tekintjük (Bárdi N. 1999.), úgy ennek lényegét, némi leegyszerűsítéssel Erdély birtoklásának a kérdése jelenti. Az 1940. augusztus 30-án kihirdetett második bécsi döntés a magyar revíziós igények részleges kielégítésével – rövid, átmeneti időre – lezárt egy korszakot, amely az 1920-as trianoni békeszerződéssel vette kezdetét. Erdély megosztása Románia és Magyarország között mintegy négy évre megváltoztatta a két állam korábbi „szereposztását”.
E döntéssel Magyarország 1860,4 km normál, valamint 423,2 km keskeny nyomtávolságú vasúttal gyarapodott és a teljes vasúthálózat hossza 12 864,8 km lett. Az új határvonal azonban Kolozsvár alatt kettévágta a Kolozsvár–Tövis–Brassó vasútvonalat, ezzel megszakadt a Székelyföld vasúti összeköttetése az anyaországgal. (Bárdi N. 1999.)
Észak-Erdély elcsatolását követően a területi status quót addig mereven védelmező Románia lett az, amely – a bécsi döntést meghozó tengelyhatalmak határozott tiltása ellenére – egyre nyíltabb revíziós politikát folytatott Magyarország irányába. A helyzetet bonyolította, hogy a magyar külpolitika sem tekintette véglegesnek az új határt, és Erdély északi felének megtartása mellett hosszabb távon a nagyobb és gazdagabb déli rész megszerzését is célul tűzte ki maga elé. (L. Balogh B. 2002.)
Erdély vasúthálózata az első világháborúig tulajdonképpen csaknem teljes mértékben kialakult. Jórészt megépültek azok a fővonalak, amelyek Erdély területét összekötötték a fővárossal, Budapesttel és az ország különböző vidékeivel, lehetővé tették a nemzetközi kapcsolatokat a szomszédos Romániával, megfelelő összeköttetést létesítettek Erdély nagy városai, fontosabb bánya, ipari és mezőgazdasági vidékei között. A 19. század utolsó negyedében megkezdődött az erdélyi nagyvárosok és a vonzáskörzetükbe tartozó vidék vasúti összeköttetését megteremtő helyiérdekű vasútvonalak létesítése. Az erdélyi vasútvonalakat az első időszakban a magán vasúttársaságok építették, később az építkezéseket a MÁV folytatta, majd az utolsó évtizedekben a legtöbb vasútvonalat a helyiérdekű vasúttársaságok hozták létre.
A MÁV viszonylag későn kapcsolódott be az erdélyi vasútépítkezésekbe és nagyobb részt csak olyan vonalakat épített, amire az országot nemzetközi szerződések kötelezték vagy amelyek létrehozását a magánvállalatok nem vállalták. A MÁV 1879-ben adta át a forgalomnak a rövid, de nehéz terepen vezető Brassó–Tömös nemzetközi vonalat, 1897-ben szintén államközi kötelezettség alapján a székely vasút első szakaszát, a Sepsiszentgyörgy-Madéfalva-Csíkgyimes országhatár vonalat, majd az építkezését folytatva 1905 és 1909 esztendők között a székely vasút második részét, a Madéfalva–Gyergyószentmiklós–Szászrégen vasútvonalat.
A trianoni békekötésig kialakult erdélyi vasúthálózat sűrűsége valamivel alacsonyabb volt az országos átlagnál. Vasúttal különösen gyengén ellátott terület maradt Északkelet-Erdélyben Beszterce-Naszód vármegye és Máramaros déli része, de hiányoztak a Székelyföldön a nagy városokat közvetlen összekötő vasútvonalak is. Jó volt viszont a vasúti összeköttetés a fővárossal a Szolnok–Püspökladány, a Szolnok–Debrecen és a Szeged–Temesvár vasútvonalakon keresztül és jó volt a nemzetközi vasúti kapcsolat Romániával Predeál (1897), Orsova (1879), Gyimesbükk (1897) és Vöröstorony (1897) határállomásokon át.
Az első világháborút követően Magyarország és Románia között megvont új határ a nyílt vonalon vágta el a Békéscsaba–Arad, a Békéscsaba–Nagyvárad, a Püspökladány–Nagyvárad és a Debrecen–Nagykároly fővonalakat és több mellékvonalat, amelyek nagy részén a nemzetközi forgalmat nem vették fel. Románia és Csehszlovákia között megállapított új határ a Tisza folyó az előző vonal folytatását képező Királyháza–Máramarossziget–Visóvölgy vonalat szaggatta szét, minthogy a vasút többször keresztezte a Tisza folyót.
A román vasút az új helyzetnek megfelelően rövid idő alatt néhány fontos összekötő vonalszakaszt épített. A resiczai vidék vasúti kapcsolata érdekében elkészítette a Resiczabánya–Karánsebes vonalat. Megépítette továbbá a Magyarországot elkerülő és Csehszlovákia–Románia–Jugoszlávia között közvetlen vasúti összeköttetést létesítő Kassa–Halmi–Érmihályfalva–Nagyvárad–Arad–Temesvár vonal rövid, hiányzó 20 km-es Illye–Nad szakaszát és a már korábban tervezett, Bukovinába vezető Kisilva–Kosna–Floreni–Dorna Vatra vasútvonalat. Ezekkel a vonalkiegészítésekkel jól üzemelő, egységes vonalhálózata lett Erdélynek.
Újabb változást az erdélyi vasúthálózatban az Erdélyt északi és déli részre kettéosztó, 1940. évi augusztusi második bécsi döntés hozott, amely után egyrészt helyreállították néhány szünetelő vasútvonalon a forgalmat, másrészt a döntőbírósági ítélet elvágott néhány létfontosságú vonalat, így elsősorban az anyaországot és Északnyugat-Erdélyt a Székelyfölddel összekötő vasutat. (Horváth F. 1991.)
Erdély vasúthálózatának kialakításakor érdekes módon egymástól mindössze 34 km távolságra két vasúti csomópont alakult ki, amely biztosította az erdélyi vasúthálózat kapcsolatát minden irányban. Az egyik Székelykocsárd, a másik Tövis volt. Székelykocsárdon keresztül az észak-erdélyi Nagyvárad–Kolozsvár–Marosvásárhely–Mádéfalva–Sepsiszentgyörgy–Brassó vonal alkotott egységet, Tövisen keresztül pedig a dél-erdélyi Arad–Gyulafehérvár–Segesvár–Brassó vonalon volt lehetséges a közlekedés. Ugyanakkor a Székelykocsárd–Tövis vonalszakasz az említett északi és déli vonalakat összekötötte. (Ruzitska L. 1943.)
Észak-Erdély visszacsatolásával 2220 km hosszú vasútvonal került vissza a MÁV tulajdonába, illetve kezelésébe. Újra a MÁV hálózathoz tartozott a Nagyszalonta-Nagyvárad vonalszakasz is és ezzel ismét lehetővé vált a közvetlen vasúti összeköttetés Szeged és Nagyvárad között. A MÁV hálózat része lett a Nagyvárad–Kolozsvár, az Érmihályfalva–Nagykároly–Szatmárnémeti–Királyháza–Máramarossziget–Terebes–Fehérpatak vonal és így ismét magyar területre esett a tiszai határ által korábban szétvágott Máramarossziget–Rahó–Kőrösmező vasútvonal teljes hosszában.
Ismét lehetővé vált a trianoni határon felbontott mellékvonalakon a vágányok lefektetése és a forgalom felvétele (Zajta–Szatmárnémeti, Csenger–Szatmárnémeti, Ágerdőmajor–Nagykároly, Nagykereki–Biharpüspöki, Körösszakál–Össi puszta). Ugyanakkor az új határ számos vasúti közlekedési nehézséget is okozott, mert elvágta a Székelyföldet Kelet-Magyarországgal összekötő Kolozsvár–Székelykocsárd–Marosvásárhely vasútvonalat és összeköttetés nélküli zsákvonallá vált a Héjjasfalva–Székelyudvarhely vonalnak Magyarországhoz visszakerült Székelykeresztúr–Székelyudvarhely szakasza. Az újonnan megállapított határokkal átszelt vasútvonalakon a határforgalmat sehol sem vették fel. (Horváth F. 1991.)
A második bécsi döntés következtében a Székelyföldnek nem lévén vasúti kapcsolata az anyaországgal a közlekedés ideiglenes létesítése érdekében azonnali intézkedésekre volt szükség. Az egyedül lehetséges közúti szállítás lehetővé tétele érdekében azonnal hozzáfogtak Beszterce-Naszód és Maros-Torda vármegyék érintett közútjainak javításához, vonatpótló autóbuszokat és teherautókat állítottak munkába a személy- és teherszállításhoz. Nagyon rövid idő alatt a honvédség megépített egy 16 km-es keskennyomtávolságú vágányt és döntést hoztak Szeretfalva és Déda között a normál nyomtávolságú vasútvonal építésére.
A második bécsi döntést követő időszakban vasúti közlekedés híján az egyetlen közlekedési kapcsolatot az ország négy délkeleti vármegyéjével (Maros-Torda, Csík, Udvarhely és Háromszék) a nagyon rossz állapotban lévő Beszterce-Szászrégen közötti közúton lehetett létesíteni. A kolozsvár–besztercei vasúton utazók Besztercén vagy Sajómagyaroson autóbuszra vagy teherautóra átszállva tudták csak folytatni útjukat Szászrégenig és innen ismét vasúton utazhattak Sepsiszentgyörgy vagy Marosvásárhely felé. A teherszállítás többszöri átrakodással vasúton és gépkocsin történhetett.
A közúti hálózat javítását elkezdték már 1940 őszén és rövid idő alatt 15 km hosszban teljesen új közutat építettek, 52 km hosszú, szinte járhatatlan utat rendbe hoztak, 60 db kisebb-nagyobb közúti hidat pótoltak. A legtöbb munkát a Szeretfalva–Szászrégen és a Beszterce–Nagysajó–Monorfalva közötti utak karbantartására fordították. A vasút megnyitásáig a MÁV vonatpótló autóbuszjáratokat közlekedtetett Szeretfalva és Szászrégen között.
A honvédség még 1940 őszén megépítette a már meglévő Marosvásárhely–Kolozsnagyida kisvasúthoz csatlakozó Szászlekence–Kolozsnagyida keskennyomtávolságú vasútvonalat, amelyet 1940. december 15-én helyeztek üzembe. Ez a keskennyomtávolságú vasútvonal északi vége Szászlekence állomáson csatlakozott a Dés–Bethlen–Sajómagyaros–Budatelke normál nyomtávolságú vasútvonalhoz, délen pedig Marosvásárhely állomáshoz. (Juhász E. 1990)
A második bécsi döntés híre szögesen ellentétes hatást váltott ki a magyar és a román közvéleményben, előrevetítve a két ország külpolitikájában hamarosan bekövetkező radikális fordulatot. A magyarországi és az észak-erdélyi magyar közvélemény túlnyomó többsége euforikusan, kitörő lelkesedéssel fogadta a hírt és a trianoni békeszerződés részbeni jóvátételének tekintette a nagyhatalmi döntést. Rövidesen azonban felerősödtek az elégedetlenkedő hangok, amelyek kevesellték az elért eredményt és Dél-Erdélyt is kezdték visszakövetelni. Tény, hogy sem a kormány, sem a közvélemény nem tekintette befejezettnek az erdélyi revíziót, bár a tengelyhatalmakra s a Romániának nyújtott német-olasz területi garanciára való tekintettel ezt nem lehetett hivatalosan hangoztatni. (Teleki P. 1940.)
Romániában mérhetetlen felháborodást keltett a bécsi döntések híre, és valósággal sokkolta a román lakosságot. A kétségtelenül súlyos területi veszteség ténye mellett ehhez még hozzájárult, hogy a közvéleményben 1940 nyarán nem tudatosult kellőképpen az országot minden oldalról fenyegető veszély nagysága, az erdélyi területi revízió elkerülhetetlensége, és így azt a hír teljesen váratlanul érte. Annál is inkább, mivel 1940 nyarán az írott sajtó és a bukaresti rádió a „területi integritás”, a „határok minden áron való megvédése” üres jelszavaitól visszhangzott, s egyre szaporodtak az éles magyarellenes kirohanások. A nagyhatalmi döntést közvetlenül megelőző időszakban a bukaresti kormány is csupán minimális határkorrekcióban gondolkodott és – bízva Hitler ez irányú támogatásában – a magyarok által szorgalmazott területi elvvel szemben az etnikai elvre, a lakosságcsere szükségességére helyezte a hangsúlyt. (L. Balogh B. 2002.)
A második bécsi döntés végrehajtása során Manoilescu külügyminiszter szeptember 3-án biztosította Bárdossy Lászlót, a bukaresti magyar követet, hogy „döntőbírósági határozatról lévén szó, azt rendben végre kell hajtani”. (L. Balogh B. 2002.) A román kormány ugyanakkor egy sor diplomáciai javaslattal próbálta enyhíteni a számára váratlanul szigorúnak bizonyult döntés hatásait. 1940. szeptember elején Románia még érdekeltnek mutatkozott a Bécsben kihirdetett új magyar-román határ kölcsönösen előnyös módosításában. Manoilescu megjegyezte Bárdossynak, hogy megfelelő területi kompenzáció ellenében esetleg változtatni lehetne a magyar fél számára hátrányos Kolozsvár–Marosvásárhely közötti új határszakaszon, amely elvágta az összeköttetést a Székelyfölddel. (Bárdossy L. 1940.)
A döntőbírósági határozat második pontjának értelmében felállítottak egy magyar-román katonai bizottságot. A szeptember 1-től 15-ig tartó tárgyalások célja a kiürítés és a megszállás egyes szakaszainak, illetve módozatainak a megállapítása volt. A Náday István altábornagy és Corneliu Dragalina román hadosztálytábornok által vezetett két küldöttség összesen kilenc alkalommal ülésezett, a tárgyalások első szakaszában legtöbbször a Nagyvárad melletti Bors községben.
Már az első nap megállapodás született arról, hogy a magyar csapatok előrenyomulása szeptember 5-én kezdődik és 13-án fejeződik be. A második nap a kiürítés és a megszállás részletes szabályozásáról állapodtak meg, továbbá a bécsi döntés által az 1:500 000-es arányú térképen meghúzott határvonalat átvitték 1:75 000-es térképre. Leszögezték, hogy az így meghúzott határ lesz a katonai demarkációs vonal a végleges határ-megállapításig és ezt a vonalat ideiglenes jelekkel fogják jelölni a terepen. Szeptember 4-én a bizottság elhatározta, hogy a megszállás időtartama alatt is folytatja működését. Másnap, a Debrecenben tartott ülésen a két fél méltatta a tárgyalásokat uraló légkört, a kölcsönös megértés szellemét. Ennek jele volt az is, hogy a román fél engedélyezte a magyar vasúti átmenő, ún. péage forgalmat Kolozsvár és a Székelyföld között szeptember 14-től 20-ig. Az utolsó, 15-ei ülésen a román küldöttség leszögezte, hogy kormánya legkésőbb szeptember 25-étől kezdve visszaszolgáltatja az átengedett terület lakosaitól a korábbi rekvirálások során eltulajdonított javakat. Végül megállapodtak, hogy mivel a magyar csapatok befejezték az átengedett terület megszállását, a magyar-román katonai bizottság is befejezi működését, s a továbbra is megoldásra váró kérdéseket a már Budapesten folyó, ún. likvidációs tárgyalásokon vitatja meg.
A második bécsi döntés után a magyar kormány egyik legfontosabb feladatának tekintette Kelet-Magyarország és a Székelyföld végleges vasúti összeköttetésének megteremtését. Gróf Teleki Pál miniszterelnök és dr. Varga József ipar- és kereskedelemügyi miniszter megbízásából dr. Algyay Pál államtitkár és a MÁV akkori elnöke, vitéz nagybányai Horthy István helyszíni szemléje alapján öt nappal a bécsi döntés után eldöntötték az új normál nyomtávolságú vasút nyomvonalát, melyre vonatkozó döntést 1940. szeptember 4-én hozta meg a magyar kormány. Eszerint a Szamos völgyében haladó Kolozsvár–Dés–Beszterce és a Maros völgyében haladó Marosvásárhely–Csíkszereda–Sepsiszentgyörgy vonalak Szeretfalva, illetve Déda állomásai között kellett megépíteni az új összekötő vasúti fővonalat.
1940 ősze és 1942 tele között kisebb-nagyobb megszakításokkal ugyan, de folyamatos volt az építkezés. Az elkészült vasúti pályát 1942. december 5-én ünnepélyes keretek között adták át a forgalomnak. (Ertl R. 1941.) Ezzel helyreállt a Nagyvárad–Kolozsvár–Sepsiszentgyörgy fővonali összeköttetés, illetve a Szamos és a Maros-völgy vasútjai közötti kapcsolat.
Az 1947. február 10-én kelt párizsi békeszerződés három falu Csehszlovákiához csatolásán túl a trianoni határokat hozta vissza, amellyel a második világháborút követően kialakult a mai Magyar Köztársaság államhatára.

JEGYZETEK

Bárdi Nándor: Aszupremácia és az önrendelkezés igénye. Javaslatok, tervek, az erdélyi kérdés rendezésére (1918–1940). In: Uő. (szerk.): Források és stratégiák. Csíkszereda, 1999, Pro-Print Könyvkiadó, 1999.
Bárdossy számjel-telefonsürgönye, 1940. szept. 4. MOL K 63 1940-27/7-2., 254. cs.
Czére Béla: Magyarország közlekedése a 20. században. I. Budapest, 2000.
Ertl Róbert: A szeretfalva–dédai vasútépítés. In Vasúti és Közlekedési Közlöny, 1941. 93. sz
Horváth Ferenc: A magyarországi vasúthálózat változásai a két világháború közötti időszakban (1920–1944). In Vasúthistória Évkönyv, 1991.
Juhász Erzsébet: A Székely körvasút és a kapcsolódó vasúthálózat története (1866-1944). In Vasúthistória Évkönyv, 1990.
L. Balogh Béni: A magyar-román kapcsolatok 1939-1940-ben és a második bécsi döntés. Csíkszereda, 2002, Pro-Print Könyvkiadó.
Magyar Vasúttörténet 1846–2000. Budapest, 2000, MÁV Rt.
Ruzitska Lajos: Erdélyi vasutak. Kolozsvár, 1943.
Teleki Pál miniszterelnök beszéde. Magyar Országos Levéltár K 27 Minisztertanácsi Jegyzőkönyvek 1940. augusztus 31.


.: tartalomjegyzék